Atterrissage d'un avion.
Il y a environ 25 ans, nous avons été formés pour utiliser la marche arrière modérée à l’atterrissage, principalement parce que c’était bruyant et dérangeant pour les passagers. C’est ce que nous avons fait, nous avons enclenché une légère marche arrière et utilisé les freins des roues pour ralentir l’avion.
Puis, la compagnie aérienne s’est rendu compte que les freins étaient trop puissants qu’ils ne le devraientt, et nous avons donc été formés pour utiliser beaucoup d’inversion de poussée et serrer les freins vers la fin de la course à l’atterrissage. C’est ce qu’on a fait.
Puis, les prix du carburant ont grimpé en flèche et la compagnie aérienne a constaté que la consommation de carburant d’un grand nombre d’inverseurs était mesurable et non rentable, alors nous sommes revenus beaucoup freiner.
On nous a ensuite conseillé de freiner fortement et d’utiliser beaucoup d’inverseurs lorsqu’une autre compagnie aérienne sortait de l’extrémité de la piste en faisant légèrement marche arrière et en freinant légèrement.
Ensuite, la compagnie aérienne a signé une entente dans le cadre de laquelle elle a essentiellement loué les plaquettes de frein d’un vendeur et les a payées au moment de l’atterrissage. Nous avons donc recommencé à freiner lourdement et à reculer légèrement.
Les calculs des fournisseurs étaient erronés et ils ont fermé leurs portes, et l’entreprise est maintenant propriétaire de ses propres freins, alors depuis une dizaine d’années, c’est la même chose.
On nous a donné des auto-freins dans les avions modernes, donc nous utilisons des Freins-3 (sur 4) et un grand recul sur tous les atterrissages. Donc c’est ce que je fais sur la plupart des atterrissages à moins que ce soit une piste super longue et je sais très bien que j’ai un long chemin pour arriver à la prochaine sortie.
Je ne sais pas pourquoi votre pilote a appliqué l’inversion en forcené, mais je vais utiliser ce terme dans mon prochain briefing du copilote!
Donc, pour répondre à votre question, c’est vraiment à l’équipage de décider, avec beaucoup de conseils de la FAA et de la compagnie aérienne. J’aime bien me faire arrêter plus tôt que plus tard parce que 100 tonnes d’avion de ligne allant 100mph est plus en danger qu’un aller 30mph mais c’est juste mon propre biais.
Contrôle no 1 : On m’a demandé de donner les raisons précises de l’inversion « excessif » (Aimez ce mot!).
Réduire autant que possible la course à l’atterrissage.
Afin de réduire la distance de roulage
La piste est courte et le pilote aimerait conserver ce qui est disponible.
Pour faire une sortie avantageuse.
Si on vous demande d’atterrir et d’attendre à l’écart, ce qui signifie, utilisez simplement la première partie de la piste.
Si la piste est contaminée par l’eau, la neige ou la glace.
Si l’entreprise veut économiser de l’argent (voir l’explication ci-dessus)
Si l’équipage en a envie.
Formation d’un nouveau pilote avec un instructeur dans l’autre siège.
Je ne peux pas penser à plus, donnez-moi quelques idées et je vais les poster ici.